6개월간의 논의 끝에 2026년 화물자동차 안전운임이 확정됐다. 국토교통부 산하 2기 안전운임위원회는 컨테이너와 시멘트 품목에 적용될 내년도 안전운임을 의결했으며, 이에 따라 화물노동자의 월 소득은 2022년 대비 약 11% 인상되는 것으로 나타났다. 다만 원가 구조와 물가 상승을 고려할 때, 실질적인 소득 개선 효과는 크지 않다는 분석이 나온다.

출처: 공공운수노조 

안전운임위원회(공익위원 4명과 화주·운수사업자·화물차주 대표 각 3명씩 총 13명으로 구성)는 지난해 8월 준비위원회 구성 이후 본위원회와 전문위원회, 운영위원회 등을 포함해 약 50차례 회의를 진행했다. 논의 과정에서는 위험운전 방지와 적정 운임 보장을 요구한 화물노동자 측과 비용 절감을 우선한 화주 측의 입장 차가 컸지만, 주요 원가 항목과 부대조항을 둘러싼 합의를 통해 2026년 운임 수준이 결정됐다.

확정된 운임에 따르면 컨테이너 차주의 월 소득은 447만 원에서 497만 원으로, 내륙·제주 시멘트 차주는 405만 원에서 451만 원으로 각각 인상된다. 소득 인상률은 컨테이너 11.2%, 시멘트 11.4% 수준이다. 이는 안전운임제가 일몰된 지난 3년간 급격히 하락한 운임과 생계 압박을 일정 부분 완화하는 조치로 평가된다.

공공운수노조 화물연대본부는 이번 인상폭이 제도 공백 기간을 메우기에는 충분하지 않다고 보고 있다. 화물연대가 제시한 기준은 경제활동인구 부가조사상 최근 4년간 임금총액 증가율 17.2%였지만, 최종 결정된 운임은 이에 크게 못 미친다. 더구나 확정된 소득 수준은 2025년 기준 중위소득에도 도달하지 못한다.

구조적 한계도 지적된다. 전체 운임의 약 70%가 유류비와 차량 유지비 등 고정비로 지출되는 구조에서, 명목상 소득 인상률 11%는 실제 운임 인상률로 환산하면 약 3.8% 수준에 그친다. 최근 유류비와 물가가 지속적으로 오른 점을 고려하면, 인상분 상당 부분이 비용 증가로 상쇄될 가능성이 크다는 것이다. 이 때문에 이번 결정이 화물노동자의 실질 소득 개선으로 이어지기는 어렵다는 분석이 나온다.

그럼에도 부대조항에서는 일부 진전이 있었다. 편도·복화 운송, 안전운임 할증률 등 기존에 비현실적이라는 지적을 받아온 항목들이 조정되면서, 제도의 현장 적용성을 높이기 위한 보완이 이뤄졌다. 화물연대본부는 이를 “불완전하지만 의미 있는 개선”으로 평가했다.

제도 안착의 핵심은 집행력이라는 지적도 나온다. 1기 안전운임제 시행 당시 정부의 미온적 단속으로 화주와 운수사가 제도를 회피했던 전례가 반복돼서는 안 된다는 것이다. 화물연대본부는 신고센터 기능 강화, 국토교통부와 지자체의 단속·처벌 체계 확립, 합의 종용 관행 차단 등이 병행되지 않으면 안전운임이 다시 형식적 제도로 전락할 수 있다고 보고 있다.

특히 컨테이너 운송 과정에서 포워더와 2자 물류, 운수사업자가 얽힌 다단계 거래 구조가 안전운임 회피의 주요 통로로 작동해 왔다는 점도 문제로 지적됐다. 화물연대는 국내주선면허를 활용한 중간착취 구조에 대한 전면적 단속과, 1차 운수사와 화주까지 포함하는 연쇄 제재 체계가 필요하다고 밝혔다.

화물연대본부는 “2026년 안전운임 시행이 선언에 그치지 않고 현장의 운임 구조와 안전을 실질적으로 바꾸는 계기가 돼야 한다”며, 제도 위반에 대해서는 즉각 대응에 나설 방침이다. 이어 “현장에서 반복되어 온 안전위탁운임 미지급, 불법 수수료 편취, 제도 회피 행위 등 각종 불법 사안에 대해 좌시하지 않을 것이며, 이를 바로잡기 위해 즉각적인 비상 대응 투쟁에 돌입할 것”이라며 “국토교통부와 정부가 제도 시행 초기부터 강력한 단속과 엄정한 처벌을 통해 제도의 신뢰를 확보하지 않을 경우, 그 책임은 전적으로 정부와 제도 이행 주체들에게 돌아갈 것”이라고 경고했다.